De training zit erop! Ik mag mezelf nu met recht ‘First Officer’ noemen.

En met het afronden van mijn line training komt er tevens een definitief einde aan m’n vliegopleiding die precies 2 jaar geleden begon. Uiteraard betekent dit niet het slot van het leerproces, want er staan me nog genoeg checks te wachten. Maar dit alles onder het mom van ervaring opdoen en ‘pappen en nathouden’.

Aan de arbeid dus! M’n gemiddelde werkdag ziet er als volgt uit:
Met de auto naar Heathrow om me aan te melden in Terminal 5.. de inmiddels beruchte Terminal 5! Het kan niemand ontgaan zijn dat dit nieuwste wereldwonder aardig wat opstartproblemen heeft gehad. Ik geloof dat half Engeland nog steeds op zoek is naar z’n bagage. Maar de grootste problemen zijn uit de lucht, en alles lijkt nu z’n gangetje te gaan.
In het aanmeldcentrum in T5 zoek ik mijn collega voor die dag op, de captain, en samen bekijken we het weer en de vluchtgegevens voor die dag. Daaropvolgend lopen we met de cabinebemanning langs de security en naar het toestel!

Heathrow Terminal 5

Een werkdag bestaat uit 1,2,3 of 4 sectoren. Een sector is vliegen van A naar B. Als je ‘pech’ hebt vlieg je 4 korte sectoren: van A naar B, terug naar A en vervolgens naar C en weer naar A! (snap je t nog?)
Heb je ‘mazzel’, dan vlieg je er 1. Van A naar B, en dan blijf je in B overnachten.
vaak is het een mix van alles en je blijft dan ook regelmatig ergens een nachtje slapen in een hotel. En dan heb ik t zeker niet over een formule-1 hotel!
Om een idee te geven waar ik tot nu toe heb mogen overnachten: Parijs, Madrid, Wenen, Geneve, Berlijn, Edinburgh, Glasgow en niet te vergeten… Amsterdam! (Haarlem, om precies te zijn)

Een sector wordt gevlogen door de captain of mijzelf. En daarmee ga ik gelijk een misverstand de wereld uit helpen: in tegenstelling tot wat er algemeen wordt aangenomen is de First Officer NIET hetzelfde als een co-piloot!
Als het ‘mijn’ sector is betekent het dat ik de leiding over die sector heb. Ik doe de take-off en de landing, en ik initieer de briefings en checklijsten. In dit geval is de captain de co-piloot. Andersom heeft de captain de leiding, en heb ik de ondersteunende rol als co-piloot.
Zo vlieg je meestal om en om de sectoren.

Tot op heden heb ik niet echt de kans gehad om foto’s te maken (of ik was m’n camera gewoon vergeten :P)
Daar ga ik echter verandering in brengen de komende tijd, dus met een beetje mazzel staat er binnenkort een nieuwe fotoreportage op deze weblog.

Tot slot van deze update de beloofde video van mijn basetraining. Enjoy!

Hoelang? 4 maanden sinds het vorige bericht? How time flies when you’re having fun!

In de absentie van berichtgeving is er natuurlijk een hoop gebeurd. Ik heb een baan, woon in Engeland ..en heb eindelijk weer internet

Het vorige bericht eindigde met de cursus in Southampton. Deze cursus maakte stiekem toch nog deel uit van de selectieprocedure en was achteraf toch best pittig. De cursus was qua opzet vrijwel hetzelfde als de AJFC cursus bij EPST in Utrecht. Echter dit keer moest het allemaal iets strakker en volgens de standaardprocedures van British Airways. De cursus was vlak voor de kerst afgerond, en heb kerst en oud en nieuw dus in Nederland kunnen vieren. Het wachten op een telefoontje was begonnen..

Dibden Manor, het onderkomen tijdens de cursus.

Begin januari kwam dan eindelijk het verlossende telefoontje: aangenomen op de Airbus A320 vanaf Heathrow! Overigens kreeg Willem uit mijn klas rond dezelfde tijd een telefoontje dat hij op de Boeing 737 vanaf Gatwick kon beginnen. Goed nieuws dus! Ik werd een week later al verwacht bij British Airways voor mijn initiele training, dus ik moest stel op sprong nog een hoop in orde maken in een week tijd.

Wederom terug naar het ‘eiland van eergister’ dus! De eerste dagen bij B.A. bestonden voornamelijk uit de nodige rondleidingen, papierwerk en het passen van het uniform. Gedurende deze weken begon ik me te realiseren wat het betekent om te verhuizen naar een ander land.. Sommige zaken die voor de Britten vanzelfsprekend zijn, zijn voor ons als buitenlanders een aardige kluif.. ik zal eens even een voorbeeld geven.
Als inwoner van Engeland behoor je een ‘National Insurance Number’ te hebben, het Engelse equivalent van het sofinummer.. maar dan anders! Zonder dit nummer ben je niet verzekerd, en betaal je een belachelijk hoog belastingpercentage over je loon. Niemand had mij (of Willem) medegedeeld dat ik in het bezit moest zijn van dit nummer en hoe er een te krijgen.
Een gehalveerd salaris dus.. echter, om het salaris te ontvangen MOET je een Engelse rekening hebben. Op naar de bank om een rekening te openen.. ‘nee meneer Valen, voor een bankrekening heeft u een vast adres in Engeland nodig’. Fijn. Op zoek naar een appartement dus. ‘nee meneer Valen, om uw huur te betalen heeft u een Engelse bankrekening nodig’… AAAARGH!
Emigreren naar Engeland bleek dus een grote Sudoku puzzel. Uiteindelijk is het me dus gelukt om toch een rekening te openen bij een bank zonder vast adres waardoor ik eindelijk m’n salaris kon ontvangen. Vervolgens kon ik een appartement huren.. etc! 

Enfin, volgende halte: de type-rating. Een type-rating is een specifieke cursus voor het toestel dat je gaat vliegen; in mijn geval de Airbus A320. Eerst weer 2 weken de boeken in om alle praktische systemen te leren kennen van de Airbus. Ik zeg ‘praktisch’, want om ALLE systemen te kennen ben je toch gauw een jaartje bezig. Wij leren alleen datgene wat we nodig hebben om het toestel (veilig) te kunnen vliegen en opereren.
Na deze 2 weken ‘groundschool’ te hebben afgesloten met een examen kon ik samen met m’n flightbuddy (Tony, tevens mijn flightbuddy tijdens de cursus in Southampton) de full-motion simulator in voor 13 vliegsessies. Ook deze cursus heeft weer een hoop gemeen met de AJFC van EPST. Echter dit keer ga je doelgerichter te werk omdat je weet dat je op dit toestel komt te werken in enkele weken tijd.

A320 simulator van binnen..

..en van buiten.

Na de simulator fase met een examen afgerond te hebben kon het feest beginnen: BASE TRAINING!
Base training.. weer zo’n term! Base training staat voor datgene waar eigenlijk elke beginnende piloot naar uitkijkt. De eerste keer dat je in de rechterstoel van een jet plaatsneemt om op te stijgen, maar belangrijker nog, te landen!
Ik was met 3 cursusgenoten ingepland om naar Chateau Roux in Frankrijk te vliegen om aldaar 6 keer op te stijgen en landen op de plaatselijke landingsbaan. Samen met 2 trainingcaptains (waarvan 1 een Nederlander) begonnen we onze tour vanaf Heathrow naar Frankrijk.
Helaas kan ik door tijdelijke technische problemen geen video en slechts enkele foto’s plaatsen van deze trip, maar ik zal proberen ze z.s.m. online te krijgen. Hieronder een 3-tal foto’s van mijn basetraining!

Me and my Airbus!

Wie zit er achter het stuurtje, achter het stuurtje zit Jan..

Starting engine number 1?…

Na de Base training afgerond te hebben ben ik ‘type-rated’ op de Airbus A320 en mocht ik dit laten bijschrijven op mijn vliegbrevet, waarbij we zijn aangekomen in het heden: Line-training!
Vanaf dit punt ga je meedraaien in de ‘productie’ en vlieg je samen met een trainingcaptain (en de eerste paar keer met een 3e piloot; de safety pilot) lijnvluchten inclusief +/- 180 man in de achterbak!
De bedoeling van line training is dat je +/- 40 sectoren (1 sector = van A naar B) onder toezicht van een trainingcaptain vliegt en wordt getraind. Na 40 sectoren vlieg je een ‘line-check’, oftewel een vlucht waarbij je beoordeeld wordt op je vliegkunsten. Als deze check gehaald is ben ik ‘los’. Vanaf dat moment ben ik volwaardig ‘first officer’ en eindigt het opleidngstraject!

Stay tuned voor meer foto’s en filmpjes!
 

OK, ok.. het heeft even moeten duren voordat er een nieuwe update verscheen, maar herezen uit de assen der radiostilte valt er toch echt weer wat te lezen :) tune in for another exiting episode!

Waar was ik gebleven.. oh ja, het eindexamen! Na een nogal lange en rustige vakantie in Nederland mocht ik dan eindelijk  mijn opleiding vervolgen in Maarssen met de AJFC, ofwel Airline Jet Foundation Course.
Na al het vliegen op die lieve kleine vliegtuigjes werd t tijd voor de echte boys toys met het labeltje ‘Boeing’ eraan!

Gedurende enkele weken zouden we gaan vliegen op een simulator van het type ‘Boeing 737-800 nextgen’. De cursus begon met enkele dagen groundschool (hoera!) waarna we begonnen met het vliegwerk. ‘We’ betekent in dit geval mijzelf en Robert Holth, mijn aangewezen flightbuddy voor deze cursus.
Waar we in Engeland voornamelijk getraind werden op individuele vliegkunsten ligt de nadruk er nu op het samenwerken en het oplossen van problemen met elkaar.
Dit varieert van elkaar coachen tijdens het vliegen en het samen uitwerken waarom in godsnaam dat ene lampje brandt dat eigenlijk niet hoort te branden, tot het succesvol oplossen van motorbranden en noodlandingen.. uiteraard met non-fatale afloop..

De cursus besloeg enkele weken (paar dagen ziek op bed incluis) en wordt gegeven door verschillende instructeurs die ieder op zichzelf bij een maatschappij vliegen als Transavia, Martinair en British Airways. Zo krijg je een aantal verschillende benaderingen te zien van op te lossen problemen.

Jammer genoeg was ik zo alert om geen fototoestel mee te nemen en heb ik dus geen foto’s van de cursus. Maar mocht je toch willen weten hoe de simulator er van binnen uitzag, kijk dan tijdens het reclameblok naar de laatste scene van de Peijnenburg ontbijtkoek* reclame. Deze shoot is namelijk gemaakt in bovengenoemde simulator van EPST!

En dan het volgende geweldige nieuws!… (tromgeroffel)…

Ik ben door de selecties van British Airways!

Ja, je leest het goed! Als in een gespreid bedje rol ik van de opleiding in een baan! Ik zal het even vertellen..

Op de dag dat ik naar huis zou vliegen na mijn examen stond er nog één tussenstop op de agenda, namelijk British Airways HQ! Hier mocht ik aan de eerste selectiedag deelnemen vanwege mijn resultaten in de opleiding (haal de veren maar weer uit m’n kont, want dit geldt voor de meeste Oxford studenten!)
Dit is een redelijk zware dag waarbij je allerlei testen de revue ziet passeren. Groepsopdracht, rekentest, taaltest, computertest, interview.. noem maar op! Ik had dan ook een knallende koppijn aan het eind van de dag!
Nou staat deze selectiedag bekend als zeer pittig, en de meesten halen de eindstreep niet. Er wordt over het algemeen aangenomen dat dit een goede oefening is voor je toekomstige sollicitaties, maar dat je er niet teveel van moet verwachten. Met dit gevoel stapte ik ook het vliegtuig in… eindelijk naar huis!

Twee weken later gaat de telefoon. British Airways. Of dat ik wilde opdraven voor selectie fase 2. Krijg nou niks!!
Fase 2 bestaat uit een rondje om de kerk in een heuse full motion 747 simulator van BA. Jeweetwel, zo’n jumbojet. En hiermee VOEL je ook werkelijk of je een harde landing maakt! Wat een sensatie! As real as it gets zonder ook werkelijk de lucht in te gaan met zon monster!
Ook deze test zit er inmiddels op, en wederom met succes!! What’s next? Terug naar Engeland voor een 4 weken durende, all expenses paid, cursus in Southampton!

De Boeing 747 van buiten..

..en van binnen!

Engeland, here we come!! …again.

Stay tuned!!

*edit: niet de Bros reclame, maar Peijnenburg!

‘t Zit erop! Het vliegen in Engeland is afgerond! Ik zal het even vertellen..

De examenstress begon een kleine 3 weken geleden nadat al mijn vluchten waren afgerond, op 1 na, en ik mijn pre-examen test moest vliegen: de zogeheten 170 Alpha. Deze test ontleent z’n naam aan het wettelijke formulier dat afgetekend moet worden en aantoont dat je klaar bent voor het echte examen.

Nu was het weer de afgelopen weken niet echt Je van Het. Veel regen (overstroming!), forse wind en veel bewolking.
Mijn pre-examen test stond gepland op 16 Juli.
Gelukkig was het die dag naar omstandigheden redelijk weer en heb ik mn vlucht uitgevoerd. Hier volgt een korte omschrijving van het examen in een notendop:
Je stijgt op vanaf Oxford om meteen je voorruit afgeplakt te krijgen en volledig op de instrumenten te vliegen en navigeren. Je vliegt dan een vastgestelde route door ‘controlled airspace’, ofwel begeleid door de luchtverkeersleiding. Aangekomen bij je geplande bestemming maak je een bijna landing met behulp van de ILS (instrument landing system) en breek je bijna bij de grond de landing af om een doorstart, ofwel ‘go-around’ te maken.  Tijdens deze go-around stopt 1 van je motoren ermee, en dit moet je afhandelen. Op 1 motor vlieg je verder naar je alternatieve vliegveld om daar aangekomen een op een kaart gepubliceerde procedure te vliegen. Je maakt weer een bijna landing, gevolgd door een rondje om het vliegveld.. en dan ben je eindelijk klaar..
Duss…. dit een aardig beknopte poging om te omschrijven wat ik moest doen, maar er komen aadig wat factoren bij kijken als het weer, de wind, de limieten waar je binnen moet blijven etc.

‘Blind’ vliegen met de afgeschermde ramen.

Terug naar mijn examen van 16 juli j.l. De vlucht verliep verre van vlekkeloos, maar kennelijk vond mijn examinator het voldoende om me te laten slagen en het formulier af te tekenen :). Dus op naar het echte examen!
Omdat het al die weken ontzettend slecht weer was stonden er een hoop mensen op de wachtlijst om hun examen te vliegen, dus het mijne zou pas de woensdag daarop plaatsvinden, namelijk de 25e.

25 juli was dus de grote dag. Het weer voor die dag zag er niet al te best uit, maar uiteindelijk heb ik toch besloten om de vlucht uit te voeren omdat het weer binnen alle limieten was. Misschien achteraf niet de beste beslissing, want ondanks het feit dat ik best een goede vlucht had overschreed ik enkele limieten vanwege de forse en grillige wind. Het resultaat: een partial-pass. Ofwel, ik was voor 5 van de 6 onderdelen van het examen geslaagd. 1 onderdeel zou ik dus moeten overdoen.

Boven Bristol.
Dit onderdeel mocht ik afgelopen maandag overdoen, en gelukkig met positief resultaat! :D. Ik ben dus nu geheel klaar met al het vliegwerk hier in Engeland. Nu is het wachten op de AJFC en MCC cursus op de Boeing 737 simulator in Utrecht! Geen propeller vliegtuigjes meer voor deze jongen! Op naar de grote jets!

Stay tuned voor een fotoreportage van het vliegen in Engeland, en meer nieuws over het vervolg van de cursus in Utrecht.. 

Ja ja, de updates zijn niet scheutig op het moment, maar er valt momenteel ook niet echt veel te melden.. naast het feit dan dat ik nog maar een les of 7 te gaan heb voor m’n IR (instrument rating) examen.
Het schiet dus aardig op, en het ziet er naar uit dat ik en mijn flightbuddy als eerste van de klas klaar zullen zijn.
Nu zijn we echter een beetje afhankelijk van het weer. Kutweer = grounded. En qua weer is Nederland in vergelijking met Engeland een tropische zonbestemming. Het kan dus nog 3 weken duren, maar ook net zo goed 6 weken of meer. Even een offer brengen aan de weergoden dus…

Om dit bericht een beetje op te leuken volgt hier een korte omschrijving van de verschillende breveten die er te halen zijn:

PPL: Private Pilot’s Licence:
Het basis vliegbrevet voor met name recreatie vliegers. Dit brevet slaan wij over. Wij gaan gelijk voor de..

CPL: Commercial Pilot’s Licence:
Dit brevet heb ik gehaald in Amerika. Je hebt dit nodig om je geld te mogen verdienen in de luchtvaart. Echter is dit een vrij beperkt brevet. Je mag bijvoorbeeld alleen visueel vliegen (niet in wolken, mist, slecht zicht etc)

ME: Multi Engine Rating:
Een aanvulling op de PPL of CPL. Hiermee ben je bevoegd om vliegtuigen met 2 motoren of meer te vliegen. Het kromme hieraan is dat je hiermee GEEN vliegtuigen met 1 motor mag vliegen! (don’t get me started…) Hiervoor heb je namelijk ook een Single Engine Piston Rating nodig. Als ik ooit een 1 motorig vliegtuig zou willen huren moet ik eerst deze SEP aanvulling halen a 700 euro. Dure hobby, vliegen.

IR: Instrument Rating:
Wederom een aanvulling op PPL of CPL. Hier ben ik momenteel mee bezig. Deze rating maakt het mogelijk in alle mogelijke condities te vliegen. Wolken, mist, regen, nacht, het maakt niet uit. Dit is het moeilijkste brevet vanwege het zware examen (ALLES gaat op instrumenten).

ATPL: Airline Transport License:
Hier gaat het uiteindelijk om. Wat je hier voor nodig hebt is de 14 vakken uit groundschool, een CPL en -oh ja- klein detail: 1500 vlieguren. Hoe haal je die?? Bij een airline natuurlijk! Als ik straks ergens aan de bak ben mag ik alleen als first-officer (co-piloot voor de outsiders) vliegen. Ik mag pas gezagvoerder (= baas) worden als ik die 1500 vlieguren in m’n logboek heb. Pas dan krijg ik m’n ATPL uitgereikt!

Vragen? Geen vragen? Gaan we door…

Bournemouth Beach

Om de dagelijkse sleur van Kidlington maar weer een te breken zijn we afgelopen weekend met z’n vieren (ik, Arnaud, Willem en Robert) naar Bournemouth geweest. Bournemouth ligt aan de Engelse zuidkust even ten westen van Southampton. Lekker op de pier een pilsje gedronken, bij de Italiaan gegeten en tot een uurtje of 5 wezen stappen!

En dat was t dan weer… sorry!

Oeps… een maand alweer sinds het vorige bericht. Wat vliegt de tijd toch! (pun intended).
Intussen zit eenderde van m’n totaal aantal vluchten in Engeland erop, dus het schiet al aardig op! In dit tempo verwacht ik klaar te zijn over een kleine 2 maanden

Maar dan het vliegen in Engeland zelf. We zijn min of meer verder gegaan waar we in Amerika gestopt zijn met het vliegen op de Seneca. Maar dit keer gaat alles op de instrumenten. In plaats van een halve lampekap op je harses (zie uitslag progress test 2) wordt dit keer de hele voorruit aan mijn zijde afgeplakt en zie je dus echt niks meer van wat er om je heen gebeurt!

Blenheim Palace, vlakbij ons vliegveld.

In deze configuratie vliegen we ingewikkelde vliegpatronen met behulp van radiobakens en de verkeersleiding. Het verschil met Amerika in deze is: het moet allemaal een stuk preciezer/strakker!
Daarnaast speelt het weer nu ook een grotere rol. Voorbij zijn de dagen van de strak blauwe hemel. Het is nu vliegen door mist/regen/wind met alle bijkomende gevolgen van dien. Om maar niet te spreken van de laag ijs die zich nu geregeld op je vleugels opbouwt!

Regen? Gewoon erboven gaan vliegen..

De nadruk ligt nu op het echte werk wat we straks ook gaan doen. Dit betekent echte commerciele routes vliegen. We zullen ons dan ook regelmatig in het luchtruim tussen de ‘grote jongens’ bevinden; KLM, Easyjet, British Airways noem ze maar op!

Stay tuned.

Sorry, sorry voor deze late update! Ik begin met goed en slecht nieuws.

Het slechte nieuws eerst: We zijn weer in Engeland.. das toch weer een aardige cultuur shock na Amerika! Geen 30 graden, maar kou. Geen barbeque, maar kantinevoer. Geen zwembad.. toch een beetje te veel gewend geraakt aan de american way of life zeg maar.

Dan het goede nieuws: we hebben goud! Niet op de 500 meter sprint en ook zeker niet de 800 meter vrije slag.. Neen, we hebben goud op het uniform!
Na maandenlang zwoegen en zweten, het behalen van de Commercial Pilot skill test en de (afgelopen) 2 weken First Officer Fundamentals (een cursus met gastsprekers uit de vliegwereld) werden we beloond met de felbegeerde gouden strepen en Oxford wing! Wederom een aardige mijlpaal in je carriere

Ophoesten die wing!

Wat staat er nu nog te gebeuren?
Allereerst de IR of Instrument Rating. Volgens zeggen het moeilijkste onderdeel van de opleiding. Of zoals de instructeurs het (iets te regelmatig) brengen: ‘one of the toughest things you’ve done so far in your life..’
Dat belooft wat :(. De IR bestaat uit een volledig blind gevlogen test die gelijkenissen vertoont met de CPL test zoals we die in Amerika deden, alleen dit keer in het overvolle strikte Engelse luchtruim en dan alles nog 10 keer preciezer als eerdergenoemde test! Daar komt bij dat de Engelse luchtvaartauthoriteiten (CAA) bekend staat als al dan niet de meest strikte ter wereld..
De touwtjes worden dan ook aardig aangespannen met het vliegwerk hier in de UK.

Zilver is voor parkeerwachters en cabin crew

Na het behalen van de Instrument Rating krijgen we een zogenaamde overbruggings-cursus op een heuse Boeing 737 simulator! Maar daarover later meer.. 

Dat was het weer in een notedop!

Stay tuned..

Deze jongen gaat nu door het leven als Commercieel piloot! Dat wil zeggen: ik heb mijn CPL checkride examen gedaan en ik ben geslaagd! De uitslag wordt medegedeeld als een pass of een fail (of een partial, dan hoef je slechts een gedeelte van het examen over te doen) en ik had dus een dikke pass.
Officieel krijgen we geen cijfer voor dit examen, maar omgerekend zal het neerkomen op een 2. Dit gezien mijn examinator zeer tevreden was met mijn vlucht en weinig tot niets aan te merken had.
De vlucht zelf bestond uit een navigatie gedeelte waarbij je je ‘passagier’ naar een bepaald vliegveld vliegt (en vervolgens uitwijkt naar een alternatief vliegveld dat enroute medegedeeld wordt door de ‘passagier’) alsmede een general handeling gedeelte. Hierbij kwamen stalls en motorstoringen aan de orde. Bij een motorstoring schakel je 1 v/d 2 motoren geheel uit en vlieg je (zonder problemen :)) verder op 1 motor.

Me and my Seneca

De laatste dagen in Amerika zal ik slijten aan het zwembad en er staat nog een kleine roadtrip naar Las Vegas op de planning (waar ik nog steeds niet geweest ben!) Volgens de planning zal ik de 14e terugvliegen, maar misschien nog iets eerder..

Hawaii farewell party voor APP261 (vlnr. Winke, bruine god, Kukie)

Al met al een aardige afsluiting van het Amerika traject. Terug naar Oxford dus… joy. Daar zullen de eerste 2 weken bestaan uit de FOF of First Officer Fundamentals. Een soort van 2 weken seminar over samenwerken in de cockpit blabla gevolgd door de uitreiking van mijn wing en gouden epauletten!

Maar dit alles niet eerder dan een korte vakantie in Nederland!

UPDATE: Mijn eindcijfer voor de vlucht blijkt een 1! (geen 2 zoals hierboven vermeld) Het hoogst haalbare dus :D

De zomer staat voor de deur, en dat is hier aardig te merken. De gemiddelde dagtemperatuur is opgelopen tot 90+ graden.. Fahrenheit :). Omgerekend is dat zo’n dikke 30 graden celcius. En dat betekent natuurlijk dat de vrije uurtjes aan/in het zwembad worden gespendeerd!

Maaarrr, het motto hier is: ‘We’re here to work!’ (en ook iets met ‘No means No’, maar wat dat ook alweer was..)
En werken werd er gedaan, want de tweede voortgangtest zit erop.

De test bestond volledig uit instrument vliegen, dus zonder enige referentie van de wereld om je heen. Met een soort van halve lampekap op je harses ben je gefixeerd met je instrumenten bezig om een zogenaamde NDB non-precision approach te doen. Kort door de bocht is dat m.b.v. radiobakens een patroon uitvliegen om vervolgens redelijk voor de landingsbaan uit te komen. Je simuleert dat je in de wolken vliegt en pas op het allerlaatste moment (enkele tientallen meters boven de grond) de landingsbaan ook echt ziet.
De procedure ging redelijk goed, al was het erg turbulent in de lucht vanwege de hitte; dat maakt het er niet makkelijker op! Daarna nog wat algemene handelingen (wederom alleen met instrumenten) en terug naar Goodyear!

De uitslag: een 2! (voor uitleg, zie een paar berichten terug: PT1)

Dit betekende gelijk het einde van mijn single engine fase. Op naar de twin! Het volgende toestel dat we gaan vliegen is de Piper PA-34 Seneca II. Nu dus met 2 motoren, 6 zitplaatsen, een intrekbaar landingsgestel en een cockpit met veeeel meer wijzertjes, knopjes en hendeltjes! Dat wordt dus bijna opnieuw leren vliegen dus..

De Seneca 2

Tot slot hebben we nog een airshow bezocht in Tucson, maar daarover meer in m’n volgende blog!

Een van de eisen voor het behalen van een commercieel vliegbrevet is het maken van 20 uren solo cross country (navigatie) vluchten, waarbij er op 1 vlucht een minimale afstand van 300 nautische mijlen (540 km) en 2 landingen op vliegvelden anders dan het vliegveld van vertrek gemaakt moeten worden. Deze vlucht staat hier bekend als de CPL cross country vlucht, en deze mocht ik afgelopen zondag uitvoeren.

Mijn vluchtplan was als volgt: Van Goodyear in een westelijke richting naar Blythe (California), Blythe overvliegen en dan richting Yuma (zuiden). Op de marine/civiele luchthaven van Yuma landen voor nieuwe peut een bakkie pleur! Dan weer opstijgen in een oostelijke richting naar Gila Bend, om gelijk door te gaan naar Tucson. Daar aangekomen landen op Tucson International (tussen de Boeings!) voor.. peut en een bakkie pleur! (=brandstof en koffie..duh!) Tot slot weer de lucht in om terug te vliegen naar Goodyear. Om het een en ander wat te visualiseren: ziehier de kaart.

Voor alle duidelijkheid: deze vlucht voer je solo uit, dus geen instructeur of vliegbuddy naast je. Moederziel alleen! Althans.. omdat Arnaud en Ryan ook hun cross country vlucht hadden, hebben we alledrie dezelfde vlucht gepland en zijn we rond dezelfde tijd vertrokken. Op deze manier konden we op Yuma en Tucson afspreken voor een bakkie pleur!
De uiteindelijk vlucht ging voorspoedig, en het aanvliegen/landen op Yuma/Tucson kan behoorlijk intimiderend zijn met al het commerciele grote verkeer om je heen. Ook al was ik al vaker op Tucson Int. geland, het geeft toch iedere keer een aardige kick om alle radioverkeer goed af te handelen en je als klein vliegtuigje tussen de Boeings, Airbussen en zakenjets te begeven!

De CPL cross country betekende ook het einde van de VFR (visuele) fase. Op naar IFR! Dit betekent ook een nieuwe instructeur, en omdat deze nog niet vrij is heb ik een paar dagen vrij.
Samen met wat klasgenoten ben ik naar het Pima Air Museum gegaan in Tucson. Hier vindt je zo’n beetje alle civiele en luchtmacht kisten die er in Amerika gebouwd zijn door de jaren heen. Enkele hoogtepunten zijn: 2 voormalige Airforce one’s (presidentiele vliegtuig) waar o.a. Kennedy op gevlogen heeft, de SR-71 Blackbird en hoop oude WWII kisten.
Ook hadden we ons opgegeven voor de tour door het nabijgelegen AMARC. AMARC staat voor: Aerospace Maintenance And Regeneration Center, en wordt gerund door de Amerikaanse overheid. Kort door de bocht is dit een enorme parkeerplaats voor ALLE amerikaanse luchtmacht kisten die op dat moment niet in gebruik zijn en afgedankt, doorverkocht of opgeslagen worden. Er staan dan ook een kleine 4500 kisten geparkeerd! En dat levert een behoorlijk spectaculair gezicht op! F-16’s, F-15’s, F-14’s (Topgun anyone?), B-52’s noem t maar op.

Hey, pssst.. vliegtuig kopen?

Klik hier voor foto’s van beide evenementen